https://www.laopiniondemurcia.es/opinion/2021/01/13/granainoapos-toque-obispoapos/1178675.html
Diego Jiménez García. / Con el sonido de una bocina ferroviaria y al grito de “¡Llega el tren!” del último jefe de estación de Baza, Manuel Berruezo, se inició el pasado día 31 de diciembre en los andenes de esa vieja estación granadina el acto que, un año más por esa fecha, reivindica la apertura de la línea férrea Almendricos-
Almanzora- Baza-Guadix.
Bajo el lema ’36 años sin tren. Basta ya de engaños. Oportunidades. Vida y tren para nuestras comarcas’, el acto fue organizado por la Asociación Amigos del Ferrocarril de Baza y la Plataforma Amigos de Guadix por el tren, contando con la colaboración y apoyo de la Plataforma la ‘Revuelta de la España vaciada’ y de otros colectivos ferroviarios y sociales de Granada, Almería y Murcia, que estuvo
representada por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de la Región de Murcia.
En ese acto reivindicativo, se reiteró la petición al ministro de Transportes, José Luis Ábalos, que cumpla su compromiso de elaborar en este año 2021 el estudio informativo para la viabilidad de esa línea que vertebraba un amplio territorio de 12 comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas, y era la conexión ferroviaria directa y estratégica de Andalucía con Levante y Europa.
Recordemos que, bajo el Gobierno de Felipe González, en pleno proceso de reconversión industrial en España, esa línea fue clausurada el 31 de diciembre de 1984 y desmantelada en diciembre del año siguiente. Para hacernos una idea de la repercusión de esa medida, el trayecto Granada-Valencia, cuando esa línea estaba en funcionamiento, era de 497 km y hoy es de 848; el de Granada- Murcia, en 1984, era de 278, hoy, de 810; en ambos casos, los trenes deben
‘subir’ hasta Alcázar de San Juan (Ciudad Real).
EL CONTRATO PROGRAMA ESTADO-RENFE, LA CLAVE
Rastreando nuestra Historia más reciente en relación con los transportes, está claro que para las clases dirigentes de este país han primado, las más de las veces, criterios de rentabilidad económica (a menudo, especulativos) sobre los de utilidad social. Recordemos que, tras la Ley General de Ferrocarriles de 1855, un decreto de 14 de noviembre de 1868 fijaba nuevos criterios para la legislación
de obras públicas, y, concretamente, las concesiones ferroviarias se otorgaban a perpetuidad a particulares, sin intervención del Estado.
Tras varias vicisitudes históricas (Miguel Artola. Los ferrocarriles en España 1844-1943), la etapa 1941-2002 fue la de la titularidad pública de las compañías ferroviarias, constituyéndose RENFE en una entidad estatal autónoma y transfiriéndose, a partir de la Constitución de 1978, muchas líneas férreas a las Comunidades Autónomas. Se mantienen algunos ferrocarriles de vía estrecha, gestionados por FEVE, como la línea Cartagena-Los Nietos, en la Región, pero desaparecen otros como la línea VAY (Villena-Alcoy-Yecla), que estuvo operativa desde 1884 y que llegó a unir Cieza con Gandía, pero que fue cerrada en 1969, pues se decía que no podía competir con la carretera. Igual suerte corrió, como es sabido, la línea Murcia-Caravaca (1933-1971).
Uno de los momentos clave en el proceso de reducción de líneas de ferrocarril, en opinión de Miguel García Martín, profesor de la Universidad de Sevilla, se produjo a partir del contrato-programa del Estado y Renfe del periodo 1984-86, que obligaba a reducir el déficit económico de empresas de servicios públicos como RENFE, mediante la clausura de líneas y la reducción de plantilla. El Estado consideraba deficitarios un total de 3.055 km de vías, de las que un 32% estaban en territorio andaluz, en el que se cerraron las líneas Jaén-Campo-Realy la de Almendricos-Guadix.
LA UTILIDAD SOCIAL DEL TREN
En esos vaivenes en el desarrollo de las vías férreas en España, cuyo trazado obedeció, las más de las veces, a criterios estrictos de rentabilidad económica, como queda dicho, frecuentemente se ha venido olvidando la indudable utilidad social del tren. A ese respecto, Antonio Francisco Martínez, presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de la Comarca de Baza, recuerda que ese tren que unía Lorca-Almendricos con Guadix (el ‘Granaíno’) era muy popular, pues trasladó a miles de trabajadores a la emigración a Cataluña y a la vendimia francesa. Su desaparición ha conllevado un descenso poblacional en la práctica totalidad de los doce municipios del área de influencia de la comarca del Almanzora, si se exceptúan los directamente relacionados con el boom del mármol, como el de Macael.
Se ha constatado también la desaparición de talleres y servicios auxiliares relacionados con el ferrocarril, comercios, explotaciones agrícolas, etc. Y en las más de 200.000 hectáreas en grave riesgo de desertificación del Sureste peninsular, a su juicio, el cierre de la línea férrea que discurría por ellas tienemucho que ver.
Hoy, la autovía Murcia-Granada enlaza ambas poblaciones, pero a un coste humano no siempre dado a conocer. Según datos estadísticos de la DGT relativos a siniestralidad en carretera en 2018, se registraron 41 víctimas mortales en las provincias de Granada y Almería, algunas de ellas evitables, sin
duda, si se hubiera mantenido y potenciado la conexión ferroviaria de la Región de Murcia con Granada.
LA REPERCUSIÓN EN LA REGIÓN DE MURCIA
En lo que a nuestra Región de Murcia respecta, Juan Antonio Conesa, portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de la Región de Murcia, nos recuerda, en un comunicado, que “de las líneas propuestas en su momento para el cierre definitivo, algunas de ellas, gracias a las presiones y negociaciones de gobiernos locales y autonómicos, consiguieron salvarse”. Una de estas líneas fue el tramo Lorca-Águilas, que, tras 20 años de estar subvencionado por la Comunidad Autónoma de Murcia, pasó en el año 2005 a formar parte de la Red de interés General con la entrada en vigor de la nueva ley del sector ferroviario; otra fue la que se extiende desde Almería a Huelva.
La Plataforma defiende que la Región de Murcia debe convertirse en un “enclave de carácter singular en la futura Red Básica Ferroviaria Española”, dentro de la Red Básica Ferroviaria Transeuropea, en el marco de las medidas de la UE para la reducción de las emisiones de gases con efecto de invernadero
en un 60% en el ámbito del transporte, en 2050.
La reapertura de la línea Lorca-Almendricos-Almanzora-Baza-Guadix, es una de las propuestas para impulsar el Corredor Mediterráneo dentro de la red básica antes citada, con la finalidad de que puedan circular los trenes de mercancías, de cercanías, los trenes regionales y los trenes de grandes distancias, que complementarían por la zona interior la línea Murcia-Almería en construcción, por lo que dicha Plataforma pide de los gobiernos locales y autonómicos “una implicación y compromiso” para trabajar conjuntamente con el Gobierno Central y la Junta de Andalucía para la realización de un estudio informativo que permita caminar hacia la reapertura de esta conexión ferroviaria.
Ya en un artículo de 2004, a veinte años del cierre de esa línea, J. Antonio Conesa, entonces portavoz de Ecologistas en Acción, concluía su escritor eivindicativo con esta curiosa anécdota: En uno de sus cuentos, el escritor Antonio Pereira narra la historia de un niño que viaja en tren con su padre y, ya entrando en agujas al llegar a la estación de Astorga, el silbato de la máquina sonó con gravedad casi solemne, con uno largo y dos cortos. El niño preguntó, admirado, “¿Y eso”, y el padre le respondió: “Es el ‘Toque de Obispo’, un toque de reverencia que hace sonar el maquinista cuando se acercan a una ciudad episcopal, de las que tienen obispo y no tienen gobernador civil, como Astorga, Calahorra, Guadix, etc.”
Por ello, concluía Conesa, “si este proyecto llegase a cuajar, tal vez podríamos volver a escuchar el ‘Toque de Obispo’, por los deleitosos y ubérrimos paisajes que discurren entre Almendricos y Guadix”.
Diego Jiménez García, profesor de Historia
