El descubrimiento de la máquina de vapor vino a suponer una revolución en los transportes. Y, en concreto, el tren amplió el horizonte geográfico y facilitó el intercambio cultural y de mercancías. Hoy, casi dos siglos después, vuelve a constituirse en el elemento central de la transición energética aplicada a los transportes. No en balde, la Unión Europea (UE) ha declarado el 2021 como el Año Europeo del Tren.

En España prima el transporte por carretera. Pero nuestro país está aún muy lejos de privilegiar ese medio de transporte, pues ha habido una decidida política de potenciar el transporte por carretera. Y ello pese al enorme peso de la fiscalidad aplicada a los carburantes, que se sitúa en el 52% del coste de éstos. Por destacar un dato, el tramo estatal del Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) supone un ingreso de 400,69 euros por cada mil litros de gasolina, y de 307 por cada mil litros de diésel. En 2020, los impuestos aplicados a la gasolina y el gasóleo, a la compra de vehículos nuevos y el IVA reportaron al Estado unos ingresos de casi 31.000 millones de euros. Ahora está en estudio aplicar nuevos incrementos de impuestos a los combustibles e implantar peajes a las autovías, a razón de un céntimo de euro/km (un viaje de Murcia a Madrid costaría 4 euros), con la intención de financiar la conservación de estas infraestructuras y alejar tráfico de la carretera y derivarlo al ferrocarril. De hecho, en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2022 se destinan 1.371 millones de euros para conservación de la red viaria, pero nada para nuevas construcciones.

Ante estas actuaciones previstas, no será extraño que, de nuevo, se intensifiquen las presiones que han venido ejerciendo sobre el Estado las poderosas patronales del transporte y la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Ello ha conducido a que, al tiempo que ‘disfrutamos’ de una de las mayores redes de autopistas y autovías de Europa, asistamos al languidecimiento del ferrocarril convencional, a la gradual irrelevancia de las cercanías, como luego veremos. y a la potenciación del AVE, tren elitista donde los haya.

A la cola de Europa en transporte ferroviario de mercancías. En España, sólo un 4% de las mercancías circulan sobre vías, pues los camiones controlan el 75% del mercado, consumiendo una cuarta parte de energía del total de la UE y generando hasta 3,5 veces más de emisiones contaminantes que el tren por tonelada y kilómetro. La propia presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) admitió que el proceso de liberalización del transporte iniciado años atrás fue un fracaso. La situación actual en España contrasta con los objetivos de la UE para 2030 de transferir al ferrocarril y a la navegación fluvial el 30% de las mercancías por carretera para distancias superiores a 300 kilómetros, y un 50% para 2050.

El objetivo, como es sabido, es mejorar la interconectividad de los Estados, con los corredores ferroviarios atlántico y mediterráneo, pese a la citada resistencia de las patronales del transporte por carretera, como Astic, que no ve rentable el transporte de mercancías en tren para trayectos inferiores a 1.000 kilómetros. A su vez, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia hace notar que los problemas actuales son de infraestructura (el ancho de vía español) y la menor longitud de los convoyes, por lo que la tarea inmediata es convertir las líneas al ancho internacional (1,435 metros frente a 1,668 metros), bien, construyendo nuevas líneas, bien, adaptando las existentes.

Potenciación del tren convencional y de las Cercanías. La Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, que en días pasados, junto con Alianza por el Clima y Rebelión por el Clima, convocó concentraciones en toda España en defensa del ferrocarril, ha efectuado una propuesta al Ministerio de Transporte, en el marco de las negociaciones con la Comisión Europea sobre líneas ferroviarias, en la que aboga por la vertebración del país, superando los corredores pensados para las mercancías, con una red ferroviaria mallada, tupida, extensa y accesible, con servicios asequibles a toda la población, formada por líneas de doble vía, electrificadas, con tráfico mixto de personas y mercancías, velocidades medias de 165 km/hora, estaciones en el centro de las ciudades y en las cabeceras de comarca del mundo rural, con intercambiadores modales en las aglomeraciones urbanas, plataformas intermodales en puertos, etc. Reclama, además, más trenes de cercanías, regionales, de grandes distancias y nocturnos, estos últimos según la propuesta de los Verdes alemanes a la Comisión Europea.

Según dicha Coordinadora, las actuaciones a efectuar en estos momentos de concepción, diseño y planificación de la Red Básica Ferroviaria Transeuropea, y por tanto también española, pasan por el aprovechamiento de las líneas existentes de carácter radial, siendo factibles, al mismo tiempo, los trenes regionales y los de cercanías en aglomeraciones urbanas con más de 200.000 personas. También deben considerarse las líneas transversales existentes, como la de Cantabria y País Vasco al País Valenciano y la Región de Murcia, vía Miranda de Ebro, Zaragoza y Teruel; así como los trazados existentes, ahora cerrados al tráfico, del tipo de la línea Madrid-País Vasco y frontera francesa, vía Aranda de Duero; la conexión de Andalucía con el resto del Corredor Mediterráneo vía Guadix-Baza-Almanzora-Lorca; a la vez que la concepción, diseño y planificación de nuevas líneas como la litoral mediterránea desde Gandía a Denia, Benidorm, Alicante, Torrevieja y Cartagena.

En relación con las cercanías, según un estudio de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) de 2020, el 90% de los viajeros/as de Renfe (más de 1,5 millones en 2019) utiliza este servicio, a los que hay que sumar los servicios autonómicos de País Vasco, Cataluña y Comunidad Valenciana. Las cercanías son las hermanitas pobres de la red: las inversiones estatales en el periodo 1990-2018 fueron de 3.680 millones de euros, mientras que al AVE se destinaron 55.888 millones de euros. Es decir, se dedicó el 94% de la inversión a trenes utilizados por el 10% de las personas y sólo un 6% de dinero público se invirtió en trenes que utiliza más del 90% de la población. Según la AIReF, está claro que no se han aplicado criterios de movilidad sostenible.

Y en la Región de Murcia. El desprecio a este servicio de cercanías y de trenes convencionales es patente estos días en la Región de Murcia, que va camino de convertirse en un desierto ferroviario dependiente de Valencia. Por ello, a la Administración central y al inoperante gobierno regional hay que exigirles la recuperación de la conexión ferroviaria con Andalucía, que nunca debió perderse, y la potenciación de la línea férrea Chinchilla-Cartagena, con vías desdobladas y electrificadas.

Además, una forma de vertebrar de manera sostenible el territorio, evitar la despoblación y superar el drama de la siniestralidad en carretera sería (al contrario de lo que se está haciendo) apostar por las cercanías: Murcia-Cartagena; Murcia-Lorca-Águilas; pero también, por qué no, la conexión con el Altiplano con una posible línea Murcia-Santomera-Fortuna-Abanilla-Jumilla-Yecla. Habría que considerar también la prolongación del FEVE Cartagena-Los Nietos hasta Cabo de Palos-La Manga.

Vista la emergencia climática, creo que es la hora del tren, sin duda el medio de transporte del futuro.