martes, 26 de octubre de 2021

ES LA HORA DEL TREN

 https://www.laopiniondemurcia.es/opinion/2021/10/26/hora-tren-58811420.html

 

 El desprecio al servicio de cercanías y de trenes convencionales es patente estos días en la Región de Murcia, que va camino de convertirse en un desierto ferroviario dependiente de Valencia.

 13.501 fotos e imágenes de Tren Antiguo - Getty Images

 A comienzos del siglo XIX, la velocidad de transmisión de las noticias sobre las victorias napoleónicas en Europa era idéntica a la empleada por los correos del emperador Alejandro Magno, más de 2000 años atrás, para dar a conocer sus hazañas de conquista. En ese inicial siglo XIX, la actividad comercial terrestre y marítima tampoco terminaba de despegar, debido al uso de la tracción animal y la navegación a vela en el transporte de mercancías continental e intercontinental.

El descubrimiento de la máquina de vapor vino a suponer una revolución en los transportes. Y, en concreto, el tren amplió el horizonte geográfico y facilitó el intercambio cultural y de mercancías. Hoy, casi dos siglos después, vuelve a constituirse en el elemento central de la transición energética aplicada a los transportes. No en balde, la Unión Europea (UE) ha declarado el 2021 como el Año Europeo del Tren.

En España prima el transporte por carretera. Pero nuestro país está aún muy lejos de privilegiar ese medio de transporte, pues ha habido una decidida política de potenciar el transporte por carretera. Y ello pese al enorme peso de la fiscalidad aplicada a los carburantes, que se sitúa en el 52% del coste de éstos. Por destacar un dato, el tramo estatal del Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) supone un ingreso de 400,69 euros por cada mil litros de gasolina, y de 307 por cada mil litros de diésel. En 2020, los impuestos aplicados a la gasolina y el gasóleo, a la compra de vehículos nuevos y el IVA reportaron al Estado unos ingresos de casi 31.000 millones de euros. Ahora está en estudio aplicar nuevos incrementos de impuestos a los combustibles e implantar peajes a las autovías, a razón de un céntimo de euro/km (un viaje de Murcia a Madrid costaría 4 euros), con la intención de financiar la conservación de estas infraestructuras y alejar tráfico de la carretera y derivarlo al ferrocarril. De hecho, en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2022 se destinan 1.371 millones de euros para conservación de la red viaria, pero nada para nuevas construcciones.

Ante estas actuaciones previstas, no será extraño que, de nuevo, se intensifiquen las presiones que han venido ejerciendo sobre el Estado las poderosas patronales del transporte y la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Ello ha conducido a que, al tiempo que ‘disfrutamos’ de una de las mayores redes de autopistas y autovías de Europa, asistamos al languidecimiento del ferrocarril convencional, a la gradual irrelevancia de las cercanías, como luego veremos. y a la potenciación del AVE, tren elitista donde los haya.

A la cola de Europa en transporte ferroviario de mercancías. En España, sólo un 4% de las mercancías circulan sobre vías, pues los camiones controlan el 75% del mercado, consumiendo una cuarta parte de energía del total de la UE y generando hasta 3,5 veces más de emisiones contaminantes que el tren por tonelada y kilómetro. La propia presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) admitió que el proceso de liberalización del transporte iniciado años atrás fue un fracaso. La situación actual en España contrasta con los objetivos de la UE para 2030 de transferir al ferrocarril y a la navegación fluvial el 30% de las mercancías por carretera para distancias superiores a 300 kilómetros, y un 50% para 2050.

El objetivo, como es sabido, es mejorar la interconectividad de los Estados, con los corredores ferroviarios atlántico y mediterráneo, pese a la citada resistencia de las patronales del transporte por carretera, como Astic, que no ve rentable el transporte de mercancías en tren para trayectos inferiores a 1.000 kilómetros. A su vez, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia hace notar que los problemas actuales son de infraestructura (el ancho de vía español) y la menor longitud de los convoyes, por lo que la tarea inmediata es convertir las líneas al ancho internacional (1,435 metros frente a 1,668 metros), bien, construyendo nuevas líneas, bien, adaptando las existentes.

Potenciación del tren convencional y de las Cercanías. La Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, que en días pasados, junto con Alianza por el Clima y Rebelión por el Clima, convocó concentraciones en toda España en defensa del ferrocarril, ha efectuado una propuesta al Ministerio de Transporte, en el marco de las negociaciones con la Comisión Europea sobre líneas ferroviarias, en la que aboga por la vertebración del país, superando los corredores pensados para las mercancías, con una red ferroviaria mallada, tupida, extensa y accesible, con servicios asequibles a toda la población, formada por líneas de doble vía, electrificadas, con tráfico mixto de personas y mercancías, velocidades medias de 165 km/hora, estaciones en el centro de las ciudades y en las cabeceras de comarca del mundo rural, con intercambiadores modales en las aglomeraciones urbanas, plataformas intermodales en puertos, etc. Reclama, además, más trenes de cercanías, regionales, de grandes distancias y nocturnos, estos últimos según la propuesta de los Verdes alemanes a la Comisión Europea.

Según dicha Coordinadora, las actuaciones a efectuar en estos momentos de concepción, diseño y planificación de la Red Básica Ferroviaria Transeuropea, y por tanto también española, pasan por el aprovechamiento de las líneas existentes de carácter radial, siendo factibles, al mismo tiempo, los trenes regionales y los de cercanías en aglomeraciones urbanas con más de 200.000 personas. También deben considerarse las líneas transversales existentes, como la de Cantabria y País Vasco al País Valenciano y la Región de Murcia, vía Miranda de Ebro, Zaragoza y Teruel; así como los trazados existentes, ahora cerrados al tráfico, del tipo de la línea Madrid-País Vasco y frontera francesa, vía Aranda de Duero; la conexión de Andalucía con el resto del Corredor Mediterráneo vía Guadix-Baza-Almanzora-Lorca; a la vez que la concepción, diseño y planificación de nuevas líneas como la litoral mediterránea desde Gandía a Denia, Benidorm, Alicante, Torrevieja y Cartagena.

En relación con las cercanías, según un estudio de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) de 2020, el 90% de los viajeros/as de Renfe (más de 1,5 millones en 2019) utiliza este servicio, a los que hay que sumar los servicios autonómicos de País Vasco, Cataluña y Comunidad Valenciana. Las cercanías son las hermanitas pobres de la red: las inversiones estatales en el periodo 1990-2018 fueron de 3.680 millones de euros, mientras que al AVE se destinaron 55.888 millones de euros. Es decir, se dedicó el 94% de la inversión a trenes utilizados por el 10% de las personas y sólo un 6% de dinero público se invirtió en trenes que utiliza más del 90% de la población. Según la AIReF, está claro que no se han aplicado criterios de movilidad sostenible.

Y en la Región de Murcia. El desprecio a este servicio de cercanías y de trenes convencionales es patente estos días en la Región de Murcia, que va camino de convertirse en un desierto ferroviario dependiente de Valencia. Por ello, a la Administración central y al inoperante gobierno regional hay que exigirles la recuperación de la conexión ferroviaria con Andalucía, que nunca debió perderse, y la potenciación de la línea férrea Chinchilla-Cartagena, con vías desdobladas y electrificadas.

Además, una forma de vertebrar de manera sostenible el territorio, evitar la despoblación y superar el drama de la siniestralidad en carretera sería (al contrario de lo que se está haciendo) apostar por las cercanías: Murcia-Cartagena; Murcia-Lorca-Águilas; pero también, por qué no, la conexión con el Altiplano con una posible línea Murcia-Santomera-Fortuna-Abanilla-Jumilla-Yecla. Habría que considerar también la prolongación del FEVE Cartagena-Los Nietos hasta Cabo de Palos-La Manga.

Vista la emergencia climática, creo que es la hora del tren, sin duda el medio de transporte del futuro.


miércoles, 13 de octubre de 2021

EL VERTEDERO DE VALENTÍN, EN CEHEGÍN, UN DESPROPÓSITO

 https://www.laopiniondemurcia.es/opinion/2021/10/12/vertedero-valentin-cehegin-desproposito-58266033.html?fbclid=IwAR3sMc6dAKNeW2Iyv5MVG0FjMkKhBCE23AEjOX-it4VdS1PvbAuAq7RWIRs


¿Puede considerarse de interés público la existencia de un vertedero situado junto a las pedanías de Valentín, Canara, la Pilá, Campillo de los Jiménez, a mil metros del embalse del Argos, junto a cultivos ecológicos, un hotel y un restaurante, y muy cercano a los acuíferos del Sinclinal de Calasparra? Para el ayuntamiento de Cehegín esa consideración tiene la planta de tratamiento de residuos que, desde noviembre de 2018, se ubica en la Sierra de la Puerta, muy cerca de la carretera que une Caravaca con Calasparra. 



Destinada inicialmente a tratamiento de residuos no peligrosos (RNP), contaba ya, desde primeros de 2012, con una declaración de impacto ambiental redactada por una empresa de Valencia. Según consta en dicha declaración, serían tratados los residuos inertes y no peligrosos de la industria de la construcción y ‘otras industrias’ procedentes de los Ayuntamientos y términos municipales de Cehegín, Calasparra, Caravaca, Moratalla y Bullas. Equidistante de Calasparra y Cehegín, a ocho kilómetros, de Caravaca al sur, a once kilómetros, y de Moratalla al oeste, a doce kilómetros, en el informe se obvia la existencia de otras zonas pobladas más próximas, como se ha dicho arriba.

Thank you for watching

LA HISTORIA DE UN DESPROPÓSITO. El gobierno local del PP, liderado por José Soria, informó favorablemente en noviembre de 2011 sobre el expediente de la empresa, 3RS Gestión MA Sostenible, SL, que fue remitido a la Administración regional, organismo competente para aprobar dicha instalación. En septiembre de 2012, la dirección general de Territorio y Vivienda autorizó la instalación de dicha planta en suelo no urbanizable, por considerarlo de ‘interés público’. Tras el preceptivo periodo de alegaciones, el ayuntamiento de Cehegín dio su conformidad a la instalación de la planta y, en febrero de 2013, la dirección general de Medio Ambiente emitió la autorización ambiental integrada para el proyecto. 

Pasados tres años, en 2016, la empresa volvió a solicitar a la Administración regional autorización para verter residuos sólidos urbanos (RSU), algo que comunicó al ayuntamiento de Cehegín, cuya junta de gobierno, en esta ocasión, acordó el 18 de abril que las autorizaciones con las que contaba esta actividad no permitían los nuevos vertidos.

Pero las pretensiones de la empresa se vieron satisfechas. Con fecha 5 de diciembre de ese año (2016), la dirección general de Calidad Ambiental, de la consejería de Agua, Agricultura y Medio Ambiente, había hecho público en el BORM el procedimiento de modificación sustancial de lo que en principio estaba previsto que fuera una planta de reciclaje de materiales inertes de la construcción, que se convertiría así en un vertedero de basuras de grandes dimensiones. La empresa encargada del proyecto aceleró los trabajos de movimiento de tierras. Los ayuntamientos de Cehegín y Calasparra, en reunión convocada a mediados de ese mes de diciembre con el fin de fijar las líneas de acción, y a la que acudían representantes de las pedanías más directamente afectadas, así como de diferentes partidos políticos, explicaban que harían todo lo posible para evitarlo. 

En esas fechas, Francisco González, de la Asociación de Vecinos de Canara, ya hacía notar que la inicial declaración de impacto ambiental se la habían saltado ‘a la torera’ y reiteraba la denuncia de la proximidad de la planta de residuos a núcleos como Canara, a dos kilómetros; Valentín, a 2,5 kilómetros; el embalse del Argos, a unos escasos quinientos metros, etc.

En enero de 2017, el ayuntamiento de Cehegín dio a conocer que se estaban desarrollando diversas iniciativas encaminadas a tratar de rechazar la petición de ampliación del vertedero, tal y como apareció publicado en el BORM del pasado diciembre, con la presentación el 29 de ese mes de unas alegaciones ante la Comunidad Autónoma, así como un recurso de revisión de oficio y extraordinario de revisión. A juicio de Juan Felipe Pérez, de la Asociación de Vecinos de Valentín, dicha actuación, así como la presencia de la corporación municipal ceheginera en la manifestación vecinal convocada, era mero ‘postureo’. 

COMIENZA LA MOVILIZACIÓN VECINAL. En enero de 2017, los colectivos vecinales de las pedanías de Valentín, Canara y El Campillo de los Jiménez, entre otras, convocaron una manifestación contra ese vertedero de RSU junto al embalse del Argos. La marcha transcurrió desde el pantano hasta la zona donde se ubicaría esa instalación en la Sierra de la Puerta y se sumaron los ayuntamientos de Calasparra y Cehegín. Según informaciones de la prensa, el diputado regional del PP por el Noroeste, José Soria, exalcalde de Cehegín, había afirmado en días anteriores que la directora general de Ordenación del Territorio, Nuria Fuentes, le había trasmitido que la autorización de ampliación del vertedero iba a ser revocada. Sin embargo, el vecindario afectado recelaba de ese anuncio, como después pudo constatarse. 

La protesta contó con el apoyo explícito de Izquierda Unida-Verdes, Podemos y Ciudadanos, que lo manifestaron en sendos comunicados. El 23 de febrero de 2017, día en que los vecinos y vecinas se concentraron ante la Asamblea Regional, todos los grupos del Parlamento murciano votaron a favor de una propuesta para evitar esa instalación de reciclaje de RSU. Meses después, nada había cambiado. El líder vecinal Juan Felipe Pérez afirma: «Cuando íbamos al Ayuntamiento de Cehegín, nos lo negaban todo; decían que la planta trataría residuos inertes y no peligrosos». Pero, según él, «en esa coletilla de residuos no peligrosos se engloban más de cien sustancias».

Por eso, el vecindario persistía en su lucha. En 2018 interpusieron denuncia, a través del juzgado número 2 de Caravaca, que en estos momentos se encuentra en la Audiencia Provincial. La peligrosidad de la instalación quedó demostrada con el incendio que afectó al vertedero en agosto de 2019.  

SITUACIÓN ACTUAL. Juan Felipe Pérez nos informa de que se ha procedido a construir el segundo vaso del vertedero, cuya capacidad total prevista es de 1,3 millones de toneladas de residuos y que entran camiones herméticos cuyo contenido se desconoce. Lamenta el silencio de la Confederación Hidrográfica del Segura y de las organizaciones ecologistas, así como el cansancio del vecindario afectado por la inacción de las autoridades municipales y regionales. Por último, advierte del evidente peligro de que, tras unas lluvias torrenciales, los lixiviados pudieran llegar al pantano del Argos. Ángeles Trujillo, vecina de Calasparra, piensa que está pendiente el debate sobre nuestro modo de vida y consumo y, en consecuencia, sobre cómo tratar los RSU que generamos. Las normativas medioambientales, afirma, se han contemplado ‘de refilón’, en una zona de alto valor estratégico, por la proximidad del embalse. Considera que había intereses políticos que esperaban que lo del vertedero podía ser un ‘maná’, y denuncia que las personas de la zona se han sentido engañadas por los alcaldes de los dos municipios. Así mismo, desconfía del seguimiento e inspección que se le esté realizando a esa instalación. Por su parte, el ceheginero Santos López Giménez, en entrevista radiofónica del pasado septiembre, calificó de «una insultante afrenta» la presencia de las autoridades de los municipios afectados en la manifestación de enero de 2017, a su juicio, un «contumaz regodeo en la concupiscencia», un ‘lavado de cara’, como la asistencia de aquéllas a la manifestación habida frente a la Asamblea Regional. «Es imposible que los miembros de PSOE y PP no estuvieran al tanto de los permisos que obraban en poder de la empresa que gestiona ese perverso vertedero», enfatiza. A este vecino, que también denuncia la existencia, hace casi ya treinta años, del vertedero de las pedanías cehegineras de El Escobar y El Ribazo, le preocupa la contaminación de acuíferos y la amenaza permanente sobre el medio natural de este tipo de instalaciones. 

miércoles, 6 de octubre de 2021

ESTOS SUPUESTOS 'CONSTITUCIONALISTAS' DESPRECIAN LA CONSTITUCIÓN. Y, LO QUE ES PEOR, A LA GENTE NECESITADA.



Todo ha sido salir a la luz el acuerdo del Gobierno de dar vía libre a la Ley de Vivienda, que establece, sobre todo, medidas para facilitar el alquiler interviniendo en ese mercado, en especial respecto de los tenedores de más de diez viviendas, para que, una vez más, la derecha cavernícola y reaccionaria estalle contra esa medida social: Martínez Almeida, Ayuso, López Miras...anuncian que harán todo lo posible por boicotear ese texto legal en sus respectivos territorios, amparándose en que las competencias de vivienda están en manos de las autonomías y de los ayuntamientos.

Esos supuestos 'constitucionalistas' ignoran conscientemente el texto constitucional, en sus artículos 47, que alude al derecho a una vivienda digna, y 128, que subordina toda la riqueza del país al interés general.

Alegan, de manera absurda, que lo que hay que hacer es liberalizar suelo para poder construir vivienda pública. Olvidan, o pretenden ignorar, el efecto que tuvo la ley del suelo de Aznar, que favoreció la especulación sin freno y condujo a la burbuja inmobiliaria. Sin olvidar la venta de viviendas sociales a fondos buitre durante la etapa de Ana Botella al frente del Ayuntamiento de Madrid, anulada recientemente por sentencia judicial.

A estos supuestos liberales de tres al cuarto se les ve el plumero. Obsesionados con la caída del Gobierno de coalición, se apropian del patriotismo y de la rojigualda, pero, en el fondo, sólo defienden los intereses de los de siempre e ignoran a la gente necesitada.

Hay que frenarlos en las urnas. Y en la calle.